沈志云关于高速铁路相关技术的笔记手稿 “老科学家学术成长资料采集工程”供图
在一本写于30年前、全篇近百页的科研笔记里，详细梳理了各国高速铁路的技术特点、发展情况、各项配套设施和系统，以及各种国际性会议的讨论内容等。这本笔记的作者就是我国高速铁路领域的先驱科学家之一，中国科学院、中国工程院院士沈志云。
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沈志云的一生与铁路密不可分，无论是求学还是工作，是教学还是科研，始终没有离开过轮轨，可谓“一片丹心在轮轨”。
1981年，时任西南交通大学副教授的沈志云在英国参加第七届国际车辆系统动力学学术大会（IAVSD）期间，到英国德比铁路研究所观看了时速160公里的城际快铁自动驾驶列车的试运行，并试乘了磁浮试验车。心情澎湃之余，他感觉找到了中国铁路的发展方向——“中国一定要有高速铁路”。
这次海外之行让沈志云大受启发，回国后他立即对中国高速铁路究竟该如何发展进行了深入思考，并提出四条极具超前战略眼光的发展建议：加强应用研究、开展试验研究、凝聚研究力量、积极开展国际交流合作。
次年，为了心中的“高铁梦”，已是天命之年的沈志云乘着改革开放的春风再次走出国门，来到美国麻省理工学院进修。其间，他如饥似渴地汲取前沿知识，以常人难以想象的毅力刻苦钻研，成功解决了国际学术界高度关注的轮轨蠕滑力计算的简化问题，完成了日后被誉为“沈氏理论”的“非线性轮轨蠕滑力模型”，而正是这一模型的应用让我国高铁拥有了国际领先的“稳”——运动稳定性和运行平稳性。
1988年，国家计划委员会（现国家发展和改革委员会）启动第二批国家重点实验室建设申报。在这次申报中，沈志云结合此前多年海外考察的经验和认识，提出了一个符合国情且极具操作性的意见——“鉴于经费所限，无法支持整车试验台的搭建，但是我们可以借鉴德国经验，搞一个滚动振动试验台，首先从部分领域技术着手突破”。
此后的评估会上，沈志云大放异彩，尤其是当他提到该项目基本思路是“重点建设一个达到或领先世界先进水平的试验台”“不搞力量分散”时，获得不少评委的赞许。就这样，牵引动力国家重点实验室项目成功入围，并于次年10月正式获批，成为铁道部门建设的第一个国家重点实验室。
实验室获批后，面对捉襟见肘的经费问题，沈志云又开始四处奔走，住地下室吃路边摊是家常便饭。最终在他和铁道部有关同志的努力下，实验室在原有经费之外，又争取到大量额外的支持，建设方案也随之从最初设计的一根轴的试验台变成了整车试验台。
“这么大的一个设备，如果搞成功了，非常有用；如果搞失败了，那就是一堆废铁，是很大的浪费。”在实验室搭建初期，沈志云等人都以置之死地而后生的心态，废寝忘食的投入到实验室的建设中，未敢有丝毫懈怠。其间，沈志云还针对国外同类实验室的缺陷，对设计方案进行了改进，极大地提高了试验的便利程度。
1995年11月，牵引动力国家重点实验室通过验收。从正式启用以来，除了正常的检修外，实验室从未停止过试验，迄今已经完成数十种新型机车车辆试验，参与“和谐号”“复兴号”高速列车研发，成为牵引着中国机车速度的重要法宝，为中国高铁不断创造奇迹作出了不可替代的贡献。
沈志云不赞成“老当益壮”“发挥余热”，认为这样有可能阻碍年轻科技工作者的发展。他曾经数次表示“只有自己往后退，把这个舞台留给年轻人，他们才能更好地施展才华、发挥作用。”因此，实验室通过验收后不久，沈志云便主动从科研一线退了下来。
此后的沈志云并没有停下在轨道交通领域的耕耘，壮心不已的他仍不断为中国高速铁路的发展默默地奉献着自己的心血和才智。
他所撰写的《引进消化，总结提高，形成特色，实现高水平国产化——试论我国发展高速铁路的技术政策》一文，立足实际情况，极具前瞻性和预见性。现在纵观我国高速铁路的发展历程，正是走的这样一条“引进—吸收—再创新”的技术路线。
在京沪高铁“轮轨”和“磁浮”旷日持久的激烈争辩中。沈志云始终支持最适合国情，且切实可行的发展方案，并亲率中国工程院组织的考察团前往日本做实地考察。此后，他又连续发表了多篇科普文章，奔赴各地作宣讲报告，向大众阐述两种方案的优劣。同时，他表示“争论不休，难以决策，势必贻误战机，坐失中国发展高速铁路技术的大好机遇”，呼吁停止争论，尽快建设京沪高铁。
如今，选择“大运量、低成本”轮轨技术的京沪高铁已经成功运营11年，累计旅客发送量十几亿人次。高铁也早已成为中国科技成果“走出去”的耀眼名片，遍及亚洲、欧洲、北美洲和非洲。而由沈志云牵头搭建的牵引动力国家重点实验室和随着实验室发展一同成长起来的科研团队，仍然夜以继日地为中国高铁继续领跑世界不懈努力着。
由沈志云牵头搭建的牵引动力国家重点实验室和随着实验室发展一同成长起来的科研团队，仍然夜以继日地为中国高铁继续领跑世界不懈努力着。
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